Il lento declino della Lotus

E' difficile ricercare il momento esatto in cui la Lotus, uno dei marchi più prestigiosi della Formula Uno, inizia a declinare. Sportivamente parlando, il momento da cui parte questa lenta ma inarrestabile discesa può essere ritrovato nel 1978, anno degli ultimi titoli piloti e costruttori. Dopo però si succedono molti momenti chiave destinati a pesare sul team: primo fra tutti quando, nel gennaio del 1982 il nome di Colin Chapman, il fondatore della Lotus, rimane coinvolto nello scandalo de Lorean, dove si parla di una truffa ai danni dello Stato allo scopo di ottenere dei fondi per aprire uno stabilimento in Irlanda del Nord che in realtà non viene mai costruito. Nel 1989, Fred Bushell, socio di Chapman e storico direttore finanziario della Lotus, verrà arrestato dalla polizia inglese proprio per il coinvolgimento della Lotus nell'affare de Lorean. Il 16 dicembre del 1982, stroncato da un infarto, all'età di soli 54 anni, Chapman muore, lasciando le redini del team nelle mani di Peter Warr. Nel 1983 viene chiamato Gérard Ducarouge come progettista della prima vettura turbo della Lotus, che monterà i motori Renault. Con Warr e Ducarouge sembra che la Lotus possa riuscire a mantenere il posto che le spetta nella élite della F.1, anche se si comincia a notare la mancanza di una presenza capace di comandare su tutti.

Nel 1985 arriva un promettente pilota brasiliano, Ayrton Senna, che però destabilizza tutto il team: subito scoppia la rivalità fra lui e l'altro pilota, il romano Elio de Angelis, che, vedendo che ormai tutti gli sforzi del team sono indirizzati su Senna, a fine anno è costretto a lasciare la Lotus.

L'anno successivo, Ayrton pone il veto sull'arrivo di Derek Warwick come secondo pilota, così il team è costretto a ripiegare su Johnny Dumfries, un cliente sicuramente meno scomodo e velleitario, nonché appartenente ad una nobile e ricca famiglia scozzese.

Il 1987 è un anno tutto sommato positivo: nasce la 99T, creatura di Ducarouge dotata di sospensioni attive, lo sponsor storico John Player Special lascia la Lotus, ed il suo posto viene preso dalla Camel, mentre la Honda, attratta dalla presenza di Senna nel team, fornisce i propri motori, a condizione però che come secondo pilota venga preso il giapponese semisconosciuto Satoru Nakajima.

Nell'88, Ayrton lascia la Lotus per la McLaren, e viene sostituito dal campione del mondo in carica, Nelson Piquet. I risultati però sono insoddisfacenti, e al termine della stagione, la Honda decide di abbandonare la scuderia, che per la stagione successiva è costretta a ripiegare sul modesto motore V8 Judd.

Nel 1989, Ducarouge lascia la Lotus, e il suo posto viene preso da Frank Dernie. Inoltre, in coincidenza con il Gran Premio d'Inghilterra, l'arresto di Bushell, proprietario del team, provoca la reazione della Camel che come condizione per rimanere pone l'allontanamento di Peter Warr, che dal Gran Premio successivo viene sostituito da Rupert Manwaring, mentre il ruolo di Bushell è preso da Tony Rudd. A Spa-Francorchamps arriva l'onta della doppia mancata qualificazione, con entrambi i piloti che restano fuori dallo schieramento di partenza del Gran Premio del Belgio.

Il 1990 è l'anno del grave incidente di Donnelly a Jerez che rischia di morire e vede comunque la sua carriera stroncata. Intanto Piquet ha abbandonato la Lotus per la Benetton, così come Nakajima ritrova i motori Honda alla Tyrrell. A fianco di Rudd compare il figlio di Chapman, Clive, insieme alla madre Hazel, mentre al posto dei motori Judd viene stipulato un accordo con la Lamborghini di Mauro Forghieri per la fornitura dei loro motori V12. I risultati però non sono quelli sperati, così la Camel segue l'esempio di Piquet, passando alla Benetton e lasciando la scuderia senza uno sponsor di rilievo. A fine anno arriva come team manager Peter Collins, mentre Peter Wright arriva ad un accordo con la famiglia Chapman per rilevare la società, diventando il direttore tecnico. L'arrivo di Collins portò il team ad imbarcarsi in operazioni finanziarie poco limpide, tanto che qualche anno dopo, nell'agosto del 1993, sarà arrestato uno dei finanziatori di Collins, Ted Ball, titolare di una società di credito che ha fra i propri clienti molti team inglese di Formula Uno.

Il 1991 porta pochi risultati, la Lamborghini lascia il team che torna ai motori Judd. A Phoenix debutta un giovane pilota promettente, il finlandese Mika Hakkinen, mentre l'altro pilota è Julian Bailey, appoggiato da una società finanziaria, la Cavendish Finance.

Meglio va nel '92, quando la Lotus inizia la stagione con la 102D, che altro non è che la monoposto di due anni prima riveduta e corretta, e con dei propulsori V8 Ford. La nuova 107 progettata da Chris Murphy debutta a stagione inoltrata e permette alla scuderia di conquistare un promettente quinto posto nel mondiale Costruttori. La Lotus però è ormai a corto di finanze, e questo rende impossibile lo sviluppo di nuove monoposto.

Il 1993 vede la Lotus presentarsi con una evoluzione del modello dell'anno precedente, la 107B, e con un avvicendamento tra i piloti, con Alessandro Zanardi che prende il posto di Hakkinen che va alla McLaren. A dispetto del budget ridotto e dei debiti che aumentano, il team riesce ancora una volta a ben figurare, conquistando il sesto posto tra i costruttori.

Per la stagione 1994 il team si accorda con la Mugen Honda che fornisce i propri motori V10. I finanziamenti che però la Mugen investe pure sulla squadra spariscono misteriosamente, e Peter Collins non riesce a trovare una spiegazione credibile. Le macchine inizialmente sono le ormai obsolete 107C, in attesa che debutti il modello nuovo. Il portoghese Pedro Lamy sostituisce Zanardi, mentre Herbert viene confermato. Il 24 maggio, però, durante una sessione di test privati a Silverstone in vista del Gran Premio di Spagna, la Lotus di Lamy esce di pista alla Abbey per il cedimento del supporto dell'alettone. Si scoprirà in seguito che il supporto aveva ceduto per un eccessivo affaticamento strutturale. Il portoghese riporta gravissime fratture ad entrambe le gambe, e la Lotus richiama Zanardi. A Barcellona debutta la nuova 109, con un esemplare destinato ad Herbert, ma stavolta il miracolo non riesce ed il team non riesce a raccogliere punti iridati, mentre Peter Wright abbandona e passa alla FIA. Ormai la Lotus è sull'orlo del collasso finanziario, e per sopravvivere è costretta per la prima volta a cedere per due gare, in Belgio e Portogallo, uno dei propri volanti ad un pilota pagante, Philippe Adams, obiettivamente scandaloso. Nel mezzo fra gli appuntamenti di Spa ed Estoril c'è Monza, dove la Mugen Honda porta l'ultima versione del proprio motore MF351H V10 che, nei test, aveva contribuito ad un significativo miglioramento delle prestazioni della 109. C'è però un solo esemplare disponibile del supermotore Mugen, ed è appannaggio di Johnny Herbert, che riesce a qualificarsi addirittura in quarta posizione. Al via purtroppo la Lotus di Herbert viene centrata dalla Jordan di Irvine, provocando un ingorgo alla prima chicane. La gara viene interrotta, ma Johnny è costretto a ripartire col muletto dotato del vecchio motore, e così il sogno di un grande piazzamento svanisce. Su richiesta di Collins, per proteggersi dagli assalti dei creditori ed evitare il fallimento la Lotus ricorre al regime di amministrazione controllata. Tom Walkinshaw però ne approfitta per mettere sotto contratto Herbert, portandolo alla Ligier e quindi alla Benetton. Viene sostituito prima dal transfuga Ligier Eric Bernard, poi dal finlandese Mika Salo. Intanto David Hunt, fratello dell'ex iridato James, compra la compagnia dagli amministratori e cerca senza successo di trovare degli sponsor che gli permettano di continuare lo sviluppo della nuova vettura, la 112. Ma è tutto inutile, la situazione è ormai compromessa, e il 17 gennaio 1995 la Casa inglese annuncia ufficialmente il ritiro dalle competizioni.