L'avventura di Enzo Coloni in F.1

La Enzo Coloni Racing Car Systems viene fondata nel 1983 da Enzo Coloni, un pilota di Perugia da molti chiamato il "lupo" per il suo carattere aggressivo che l'anno precedente si era laureato campione italiano di Formula 3. Il team inizialmente gareggia nella Formula 3 italiana, dove vince il titolo con Ivan Capelli nel 1984 ed ottiene una perentoria doppietta nel campionato 1986, con Nicola Larini vincitore e Marco Apicella secondo. Nello stesso anno, Coloni si cimenta anche in Formula 3000 con Gabriele Tarquini che ottiene come miglior risultato un terzo posto nella gara di Zeltweg. Enzo Coloni però ha un solo obiettivo: entrare in Formula Uno con una monoposto interamente costruita nelle strutture del suo reparto corse di Passignano sul Trasimeno.

Il debutto è fissato per il Gran Premio d'Italia del 1987, e per portare in pista la vettura umbra viene scelto Larini, vecchia conoscenza di Coloni. La FC187 color giallo limone, dotata di un motore Cosworth DFZ preparato da Mader e assistito dalla Novamotor, è una monoposto convenzionale progettata dall'ex-Dallara Roberto Ori, ingegnere di soli 25 anni. Il venerdì Larini praticamente non gira per noie all'elettronica, il sabato rompe la frizione, e così non riesce a qualificarsi per il Gran Premio. Mentre il Circus iridato si trasferisce in Portogallo, il team si concentra in una seduta di test a Vallelunga: due giorni di prove in cui la monoposto compie una cinquantina di giri, e che infondono molta fiducia nel team in vista del Gran Premio di Spagna, la seconda e ultima partecipazione al mondiale prevista per il 1987. Con una FC187 modificata in molte sue parti, stavolta Larini riesce a qualificarsi a scapito delle due Osella. La gara della Coloni dura solo nove giri, per colpa del cedimento di una sospensione, però c'è grande ottimismo per la stagione successiva, quando la squadra potrà presentarsi al via del mondiale più preparata.

Il 1988 inizia con il dubbio del secondo pilota. Schierarlo o meno? Il sogno di Coloni sarebbe un team formato dai suoi pupilli Larini e Tarquini, ma Nicola si accorda con la Osella, e così Enzo si rivolge a Luis Perez Sala, che però non ha abbastanza soldi per garantire la propria presenza nella scuderia. Così Coloni sceglie di affrontare la stagione schierando una sola vettura. Nonostante la nuova FC 188 sia poco più che una evoluzione del modello precedente e monti ancora il Cosworth preparato da Mader, il nuovo pilota della scuderia, Gabriele Tarquini, riesce a qualificarla nei primi cinque gran premi della stagione, con una eccellente nona fila a Imola come migliore prestazione. Arrivano anche le prime soddisfazioni in gara, con l'ottavo posto di Montreal, che rappresenterà il miglior risultato di sempre per la Coloni. Purtroppo, a causa della mancanza di fondi durante l'anno vengono fatti pochi sviluppi alla monoposto, le cui prestazioni iniziano a scadere rispetto alla concorrenza. Dal Gran Premio di Detroit, per ben quattro volte consecutive Tarquini non riesce a prequalificarsi. In agosto, Coloni fa acquisti in casa AGS, portando nel proprio team il progettista Christian Vanderpleyn, l'ingegnere per la ricerca e lo sviluppo Michel Costa, e il team manager Frederic Dhainaut. In previsione del Gran Premio d'Italia, durante dei test a Imola, debutta la FC188B, evoluzione del modello che aveva iniziato la stagione. E' una vettura profondamente rinnovata nell'aerodinamica, che si rivela subito più veloce della precedente. A Monza, però, Tarquini manca ancora la qualificazione, ed anche il finale di campionato non regala soddisfazioni alla Coloni.

Pierre-Henri Raphanel a Montecarlo nel 1989

Sebbene si trovi in ristrettezze finanziarie, la Coloni iscrive due vetture nel mondiale 1989 per i piloti Roberto Moreno e Pierre-Henri Raphanel. La monoposto è ancora la FC188B che ha concluso la stagione precedente, con alcune modifiche. Nonostante queste premesse, entrambi i piloti riescono a qualificarsi per il Gran Premio di Monaco, con ddirittura Raphanel che si piazza in nona fila. Le altre corse disputate col modello vecchio regalano solo mancate prequalificazioni per Raphanel e mancate qualificazioni per Moreno, che è esentato dalle prequalifiche. In Canada, la Coloni presenta il nuovo modello, la C3 progettata da Vanderpleyn, che in definitiva può essere come la prima vera F.1 della Coloni, in quanto le precedenti erano più delle F.3000 adattate alla massima formula. La nuova C3 è un pò meno gialla e ricorda molto l'AGS dell'anno precedente, e si dimostra subito una buona vettura perché, finita di montare praticamente ai box di Montreal, riesce a centrare la qualificazione con Moreno al suo esordio in Canada, mentre Raphanel non compie che due giri nelle prequalifiche. In Francia e in Gran Bretagna, però, le cose non vanno per il meglio, nonostante una seconda qualificazione di Moreno a Silverstone, e così anche il primo pilota del team scivola nel baratro delle prequalifiche. Durante l'estate, tutti i tecnici francesi se ne erano andati dalla Coloni, lasciando patron Enzo praticamente da solo a fare il direttore tecnico, mentre, a partire dal Gran Premio del Belgio, Raphanel era stato sostituito da Enrico Bertaggia che però non riuscì a fare meglio del francese, anzi. Nella seconda parte della stagione, infatti, nessuna delle due Coloni riesce a passare lo scoglio delle prequalifiche, eccezion fatta per Moreno che in Portogallo non solo riesce a qualificarsi per la gara, ma lo fa col miglior piazzamento di sempre, la 15. posizione. Parte del merito va a delle prove in galleria del vento che hanno portato a dei miglioramenti nella vettura, come l'alettone anteriore con doppie paratie laterali. Sfortunatamente, durante l'ultima sessione di prove cronometrate, Moreno danneggia gravemente la propria vettura in un incidente avvenuto in seguito a una collisione con Cheever ed è costretto ad usare in gara il muletto, che però lo lascia a piedi dopo undici giri per problemi alla centralina.

Bertrand Gachot alla Parabolica di Monza nel 1990

Al termine della stagione 1989, Enzo Coloni vende il 51% del team alla Fuji Heavy Industries, holding proprietaria della Subaru, che appiana i debiti del team e annuncia l'utilizzo per il nuovo team Subaru-Coloni degli avveniristici motori 12 cilindri boxer disegnati dalla Motori Moderni dell'ingegner Carlo Chiti.
Coloni rimane in qualità di vice-presidente, mentre il nuovo presidente è Yoshio Takaoka, a lungo pilota di rally per la Subaru. Il nuovo pilota del team, che per il 1990 schiera una sola vettura, è il belga Bertrand Gachot.
Il motore Subaru però si dimostra un vero disastro, non riesce a raggiungere i 500 cavalli di potenza, e così Subaru e Chiti trovano un accordo per costruire insieme un nuovo V12 da montare su una nuova monoposto che scenderà in pista a stagione inoltrata. Nel frattempo però, il team deve correre con il motore boxer ed una monoposto, la C3B, che viene assemblata per la prima volta a Phoenix, e fatta girare per la prima volta nel parcheggio di un supermarket. Molto più pesante rispetto alle altre monoposto, la C3B non è altro se non la versione '90 della vecchia C3, ma è lentissima e inguidabile. A Montecarlo, la Subaru emette un comunicato nel quale si annuncia che Coloni cede al gruppo nipponico la propria quota della società. L'operazione in realtà è tuttaltro che definita, e lo stesso Coloni, ad inizio giugno vola in Giappone per cercare di capirne di più. Nel frattempo, ritorna Vanderpleyn in qualità di responsabile tecnico. A luglio la Subaru abbandona la Formula Uno, vendendo tutto di nuovo a Coloni, che torna ad essere l'unico proprietario del team. In Germania debutta una nuova evoluzione della monoposto, la C3C, dotata di un propulsore Cosworth preparato dalla Langford & Peck, ma la situazione non cambia. A fine stagione, Gachot non avrà collezionato nessuna presenza al via di un Gran Premio. Un poco invidiabile primato.

Pedro Matos Chaves sulle stradine del Principato di Monaco nel 1991

Nel 1991, la Coloni mette in pista una ennesima versione della C3 dell'89, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Perugia. Coloni affida la propria vettura, denominata C4, al portoghese Pedro Matos Chaves, che porta in dote lo sponsor Mateus, nota marca di vini. Naturalmente la vettura è obsoleta, poco guidabile e fragile. Per il Gran Premio del Portogallo, gara di casa per Chaves, la squadra ha a disposizione un solo motore, che si rompe prima della sessione delle prequalifiche. Il pilota portoghese prende armi bagagli e sponsor e se ne va dal team. Il suo sostituto, il giapponese Naoki Hattori, non fa meglio, e così, a fine stagione, il bilancio parla di quindici mancate prequalificazioni su quindici tentativi. A questo punto Enzo Coloni decide di vendere il team ad Andrea Sassetti, patron della Andrea Moda, ritirandosi dalla Formula Uno.